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Westland Welkin

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Westland Welkin

El Westland Welkin era un caza de gran altitud británico desarrollado en respuesta a una amenaza percibida de un avión alemán de gran altitud, sobre todo el Junkers Ju 86P. Este avión de reconocimiento apareció por primera vez sobre Gran Bretaña en el verano de 1940 y resultó imposible de atrapar. Aunque los bombardeos a gran altitud no resultaron ser más que una molestia menor, los vuelos de reconocimiento de alto nivel fueron un problema grave.

El Ministerio del Aire emitió la especificación F.4 / 40, solicitando un caza de gran altitud armado con cañones. Westland acababa de terminar el trabajo de desarrollo del caza de alta velocidad Whirlwind, por lo que aceptó el desafío.

El nuevo avión siguió la misma configuración básica que el Whirlwind, pero con una serie de diferencias significativas. La diferencia visible más obvia fue la envergadura de 70 pies. Este fue un aumento de 15 pies sobre el Torbellino (y sobre el Mosquito de Havilland). El avión también recibió una cabina presurizada a prueba de balas, unida al larguero delantero del ala. El avión estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce Merlin.

El Ministerio del Aire aceptó el diseño de Welkin y emitió una nueva especificación (F.7 / 41) para el prototipo. Este salió al aire el 1 de noviembre de 1942. Aunque el nuevo avión estuvo a la altura de la mayoría de las expectativas, los acontecimientos habían pasado de largo. Los alemanes no habían podido producir aviones de gran altitud en ningún número, reduciendo la importancia de la amenaza. Para cuando el prototipo despegó, un Supermarine Spitfire Mk V especialmente aligerado con base en Aboukir (Egipto) había derribado un Junkers Ju 86P a 42.000 pies, reduciendo la necesidad de un caza especializado. Finalmente, entró en servicio el Mosquito NF.30. Al carecer de las alas muy largas del Welkin, era menos estable a gran altitud y no podía alcanzar la misma altitud, pero podía acercarse, era capaz de alcanzar los 400 mph y era un tipo establecido. Después de que solo se completaron 67 aviones de producción, el Welkin fue cancelado.

Aunque ninguno de los 67 aviones de producción entró en servicio operativo, el avión se utilizó para realizar experimentos en vuelos a gran altitud. También se utilizó como base de un caza nocturno potencial, el Welkin Mk II, producido en 1944 según la especificación F.9 / 43. Este era un caza de dos asientos con un observador mirando hacia atrás. Se desarrolló demasiado tarde en la guerra y no entró en producción.

Especificaciones

Motor: dos motores de pistón en línea Rolls-Royce Merlin 76/77
Caballos de fuerza: 1,250 hp cada uno
Alcance: 70 pies 0 pulgadas
Longitud: 41 pies 7 pulgadas
Velocidad máxima: 387 mph a 26,000 pies
Techo de servicio: 44,000 pies
Alcance: 1,200 millas
Armamento: cuatro cañones de 20 mm en la nariz


Museo Virtual de Yeovil, la A a la Z de la historia de Yeovil

El Westland Welkin era un caza pesado bimotor británico de la Westland Aircraft Company, diseñado para luchar a alturas extremadamente elevadas, en la estratosfera la palabra welkin significa "la bóveda del cielo" o la atmósfera superior. Concebido por primera vez en 1940, el avión fue construido en respuesta a la llegada de bombarderos Junkers Ju 86P modificados que volaban en misiones de reconocimiento que sugerían que la Luftwaffe podría intentar reabrir el bombardeo de Inglaterra desde gran altura. La construcción fue de 1942 a 1943. La amenaza nunca se materializó en consecuencia, Westland produjo solo un pequeño número de Welkins y pocos de estos volaron.

Westland presentó su P.14, esencialmente una adaptación del diseño del caza Whirlwind de Westland (y un gemelo más experimental, el P.13) para cumplir con la Especificación F.4 del Ministerio del Aire de 1940 para un caza de gran altitud. La característica más obvia fue el ala enorme de alta relación de aspecto, con una envergadura en el avión de producción de 70 pies (21 m). Los motores Rolls-Royce Peregrine compactos pero problemáticos del Whirlwind fueron reemplazados por los más potentes Rolls Royce Merlin Mk.76 / 77 de dos etapas. Sin embargo, la característica más significativa fue una cabina presurizada. El último elemento requirió la mayor parte del esfuerzo en el diseño de lo que se convertiría en Welkin. Después de un extenso desarrollo, se desarrolló una nueva cabina que se construyó con duraluminio de gran calibre atornillado directamente al frente del larguero principal. El capó de la cabina usó una capa interna de plexiglás grueso para mantener la presión y una capa externa delgada para formar una línea suave. Se sopló aire caliente entre los dos para mantener el dosel libre de escarcha.

En enero de 1941, el Ministerio de Producción Aeronáutica autorizó la construcción de dos prototipos P.14. La especificación F.4 / 40 se revisó en F.7 / 41 ese año. El diseño de Welkin competía ahora con el Vickers Tipo 432 con motores Merlin 61.

El sistema de presurización fue impulsado por un sobrealimentador Rotol conectado al motor izquierdo (esta fue la diferencia entre el Merlin 76 y el 77), proporcionando una presión constante de 3.5 psi (24 kPa) sobre la presión exterior. Esto resultó en una altitud aparente de cabina de 24.000 pies (7.300 m) cuando la aeronave estaba operando a su altitud de diseño de 45.000 pies (14.000 m). Esta altitud de cabina todavía era demasiado alta para la respiración normal, por lo que el piloto tuvo que usar una máscara de oxígeno durante el vuelo. Una junta de goma llena con aire presurizado selló el dosel cuando se encendió el sistema, y ​​una válvula aseguró que la presión se controlara automáticamente. Además, el piloto también tuvo que usar un traje de gran altura, ya que se le podría haber pedido que saliera en altura.

El Welkin requería un sistema eléctrico sofisticado. Esto fue para minimizar el número de sellos y puntos de entrada en la cabina para los controles y la instrumentación. Un electricista con experiencia en las características del Welkin necesitó cuatro horas para realizar una verificación previa al vuelo de este sistema. Las alas eran tan grandes que no se necesitaron las aletas de Fowler de alta elevación del Torbellino, y fueron reemplazadas por una simple aleta dividida. El área adicional del ala también requería más estabilidad, por lo que la cola se alargó para proporcionar un brazo de momento más largo. El armamento, cuatro cañones Hispano de 20 mm, era el mismo que el del Whirlwind, pero el Welkin llevaba los cañones en una bandeja en su vientre, lo que facilitaba la carga. En esa posición, el destello de boca también era menos probable que deslumbrara al piloto.

Para cuando el Welkin Mk I estaba completo y en producción, era evidente que la Luftwaffe ya no realizaba misiones a gran altitud, debido en gran parte a las intercepciones exitosas de los Supermarine Spitfires especialmente modificados. Solo se produjeron 77 Welkins completos, más 26 más como fuselajes sin motor. Dos Welkins sirvieron en la Unidad de Intercepción de Cazas con base en RAF Wittering de mayo a noviembre de 1944, donde fueron utilizados para ganar experiencia y formular tácticas para operaciones de cazas a gran altitud. Se desarrolló una versión de caza nocturna de dos asientos equipada con radar conocida como Welkin NF.Mk II para la especificación F.9 / 43, pero solo se produjo finalmente una ya que la variante no se ordenó en producción.

La información sobre Welkin solo se publicó al final de la guerra.

Los tipos Welkin, ambos producidos en Yeovil.

Welkin Mk I - Aviones de combate de gran altitud monoplaza bimotor.

Welkin NF Mk II - Prototipo de caza nocturno biplaza.

Características generales
Tripulación: Uno (dos en la variante de combate nocturno)
Largo: 41 pies 6 pulg (12,67 m)
Envergadura: 70 pies 0 pulg (21,30 m)
Altura: 15 pies 9 pulg (4,80 m)
Área del ala: 250 ft² (23,2 m²)
Peso vacio: 8,310 libras (3,777 kg)
Peso cargado: 10,356 libras (4,697 kg)
Peso máximo al despegue 11,410 libras (5,175 kg)
Planta de energía: 2 × Rolls-Royce Merlin 76/77 motor de pistón refrigerado por líquido, 1233 hp (920 kW) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 385 mph (625 km / h)
Distancia: 1.480 millas (2.380 km)
Techo de servicio: 44.000 pies (13.420 m)
Ritmo de ascenso: 3.850 pies / min (19,58 m / s)
Armamento
Armas: 4 × Cañón Hispano 20 mm
Producción
Número construido: 75 + 2 prototipos + 26 fuselajes sin motor
Primer vuelo: 1 de noviembre de 1942

Todo el texto anterior basado en / 'tomado' de Wikipedia.


Información de la aeronave Westland Welkin


Papel: luchador de altura
Fabricante: Westland Aircraft
Diseñada por: W.E.W. Petter
Primer vuelo: 1 de noviembre de 1942
Introducido: mayo de 1944
Retirado: noviembre de 1944
Usuario principal: Royal Air Force
Número construido: 75 + 2 prototipos + 26 fuselajes sin motor

El Westland Welkin era un caza pesado bimotor británico de la Westland Aircraft Company, diseñado para luchar a alturas extremadamente altas, en la estratosfera la palabra welkin significa "la bóveda del cielo". Concebido por primera vez en 1940, fue construido entre 1942 y 1943 en respuesta a la llegada de bombarderos Junkers Ju 86P modificados que volaban misiones de reconocimiento que sugerían que la Luftwaffe podría intentar reabrir el bombardeo de Inglaterra a gran altura. La amenaza nunca se materializó, en consecuencia, Westland produjo solo una pequeña cantidad de Welkins.

Westland presentó su P.14, esencialmente una adaptación del diseño del caza Whirlwind de Westland (y un diseño de doble motor más experimental, el P.13), para cumplir con la Especificación F.4 del Ministerio del Aire de 1940 para un caza de gran altitud. La característica más obvia fue el ala enorme de alta relación de aspecto, con una envergadura en el avión de producción de 70 pies (21 m). Los motores Rolls-Royce Peregrine compactos pero problemáticos del Whirlwind fueron reemplazados por los más potentes Rolls Royce Merlin Mk.76 / 77. Sin embargo, la característica más significativa fue una cabina presurizada. El último elemento requirió la mayor parte del esfuerzo en el diseño de lo que se convertiría en Welkin. Después de un extenso desarrollo, se desarrolló una nueva cabina que se construyó con duraluminio de gran calibre atornillado directamente al frente del larguero principal. El capó de la cabina usó una capa interna de plexiglás grueso para mantener la presión y una capa externa delgada para formar una línea suave. Se sopló aire caliente entre los dos para mantener el dosel libre de escarcha.

Imagen - Un Welkin de producción (DX318, un avión retenido por Westland para propósitos de prueba) en acabado azul a gran altitud con insignias nacionales de baja visibilidad [5]

En enero de 1941, el Ministerio de Producción Aeronáutica autorizó la construcción de dos prototipos P.14. La especificación F.4 / 40 se revisó en F.7 / 41 ese año. El diseño de Welkin competía ahora con el Vickers Tipo 432 con motores Merlin 61.

El sistema de presurización fue impulsado por un sobrealimentador Rotol conectado al motor izquierdo (esta fue la diferencia entre el Merlin 76 y el 77), proporcionando una presión constante de 3.5 psi (24 kPa) sobre la presión exterior. Esto resultó en una altitud aparente de 24.000 pies (7.300 m) cuando la aeronave estaba operando a su altitud de diseño de 45.000 pies (14.000 m). Esta altitud aparente todavía es demasiado alta para la respiración normal, por lo que el piloto tuvo que usar una máscara de oxígeno durante el vuelo. Una junta de goma llena con aire presurizado selló el dosel cuando se encendió el sistema, y ​​una válvula aseguró que la presión se controlara automáticamente. Además, el piloto también tuvo que usar un traje de gran altura, ya que pudo haber necesitado para rescatar en altitud.

El Welkin requería un sistema eléctrico sofisticado. Esto fue para minimizar el número de sellos y puntos de entrada en la cabina para los controles y la instrumentación. Un electricista con experiencia en las características del Welkin necesitó cuatro horas para realizar una verificación previa al vuelo de este sistema. Las alas eran tan grandes que no se necesitaban las aletas Fowler de alta elevación del Torbellino, y fueron reemplazadas por una simple aleta dividida. El área adicional del ala también requería más estabilidad, por lo que la cola se alargó para proporcionar un brazo de momento más largo. El armamento, cuatro cañones Hispano de 20 mm, era el mismo que el del Whirlwind, pero el Welkin llevaba los cañones en una bandeja en su vientre, lo que facilitaba la carga. En esa posición, el destello de boca también era menos probable que deslumbrara al piloto.

Imagen: Welkin Mk I, enfatizando la gran envergadura de las alas de alta relación de aspecto.

Para cuando el Welkin Mk.I estaba completo y saliendo de la línea, era evidente que la Luftwaffe ya no estaba realizando misiones a gran altitud, debido en gran parte a las intercepciones exitosas de los Supermarine Spitfires especialmente modificados. Al final, solo se produjeron 77 Welkins completos, más 26 más como fuselajes sin motor. Dos Welkins sirvieron en la Unidad de Interceptación de Cazas con base en RAF Wittering de mayo a noviembre de 1944, donde fueron utilizados para ganar experiencia y formular tácticas para operaciones de cazas a gran altitud. Se desarrolló una versión de combate nocturno de dos asientos conocida como Welkin NF.Mk.II para la especificación F.9 / 43, pero solo se produjo finalmente una ya que la variante no se ordenó en producción.

La información sobre Welkin solo se publicó al final de la guerra.

El Welkin se vio seriamente afectado por problemas de compresibilidad agravados por sus alas largas pero gruesas, lo que provocó que la envolvente de vuelo (rango de velocidad de vuelo) entre la pérdida de alta incidencia y la pérdida de impacto se volviera muy pequeña a grandes altitudes; cualquier disminución en la velocidad del aire causaba una velocidad "normal". "pérdida", cualquier aumento que cause una pérdida por choque debido al número de Mach crítico limitante de la aeronave. Esta reducción de la envolvente de velocidad es un problema común a todos los diseños subsónicos de gran altitud y también ocurrió con el Lockheed U-2 posterior. Cuando W.E.W. Petter llegó a diseñar su próximo avión de gran altitud, el bombardero a reacción English Electric Canberra, que se distinguía por alas notablemente cortas.

Welkin Mk.I: Avión de combate de gran altitud bimotor monoplaza.
Welkin NF.Mk.II: Prototipo de caza nocturno biplaza.

fuerza Aérea Royal
Unidad de interceptación de cazas con base en RAF Wittering

Especificaciones (Welkin F.Mk.I)

Tripulación: un piloto
Longitud: 41 pies 6 pulg (12,67 m)
Envergadura: 70 pies 0 pulgadas (21,30 m)
Altura: 4,80 m (15 pies 9 pulg)
Área del ala: 250 pies (23 m)
Peso vacío: 8,310 lb (3,768 kg)
Peso cargado: 10,356 lb (4,697 kg)
Peso máximo al despegue: 11,410 lb (5,175 kg)
Planta motriz: 2x Rolls-Royce Merlin 76/77 motor de pistón refrigerado por líquido, 1,233 hp (920 kW) cada uno

Velocidad máxima: 385 mph (625 km / h)
Alcance: 1.480 mi (2.380 km)
Techo de servicio: 44.000 pies (13.420 m)
Velocidad de ascenso: 3850 pies / min (19,58 m / seg)
Carga alar: 204 kg / m (41 lb / ft )
Potencia / masa: 0,11 hp / lb (0,18 kW / kg)

Cañones: Cañón Hispano de 4 x 20 mm

Buttler, Tony. Proyectos secretos británicos: combatientes y bombarderos 1935-1950. Hinckley, Reino Unido: Midland, 2004. ISBN 1-85780-179-2.
Goulding, James y Robert Jones. "Meteoro, torbellino y Welkin". Camuflaje y marcas: Comando de combate de la RAF en el norte de Europa, 1936-45. Londres: Ducimus Books, 1971. ISBN 0-90323-400-9.
Green, William y Gordon Swanborough RAF Fighters, Parte 3 (Archivos de datos de aeronaves de la Segunda Guerra Mundial). Londres: Jane's Publishing Company, 1981. ISBN 0-7106-0119-0.
James, Derek N. Westland: una historia. Gloucestershire, Reino Unido: Tempus Publishing Ltd., 2002. ISBN 0-7524-2772-5.
Mondey, David. Westland (Planemakers 2). Londres: Jane's Publishing Company, 1982. ISBN 0-7106-0134-4.
Velek, Martin, Michal Ovčx čx k y Karel Susa. Westland Welkin F Mk.1, NF Mk.II. Praga, República Checa: Mark I Ltd., 2005. ISBN 80-86637-01-8.
Webb, D. Collier. "Accidentes de prueba de vuelo probados y fallidos de las décadas de 1940 y 1960: Westland Welkin". Airplane Monthly, febrero de 1996.

Imágenes de Westland Welkin y Westland Welkin a la venta.

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Planet Models 1/48 Westland Welkin

Debo admitir que nunca antes me había encontrado con este avión en particular. Pero fue una respuesta de la RAF en 1942/3 a una amenaza percibida del JU-86P. Esto debería contrarrestarse con un caza pesado de gran altitud para hacer frente a las misiones de reconocimiento que pueden ser el preludio de una nueva amenaza de bombardeo a gran altitud. Como sucedió, esta amenaza nunca se materializó y solo se construyeron unos 75 Welkins, y no todos volaron. En muchos sentidos, una versión estirada del Whirlwind, pero en gran parte era un diseño nuevo.

Los modelos Planet son muy buenos para producir kits de resina de calidad decente de algunos de los temas más inusuales. Como ocurre con la mayoría de sus ofertas, esta tiene un elenco sólido, aunque como es habitual en el género, los detalles de la superficie son un poco pesados ​​y simplistas. Los detalles internos de la cabina son generosos, pero de nuevo bastante simplistas y un poco "toscos". Pero como siempre, si quieres un modelo de algo más inusual, este es el precio que uno paga.
No puedo comentar con total autoridad sobre la precisión, aunque parece correcto. He leído que está un poco por debajo de la escala, pero mis cálculos no parecen confirmarlo.

Mi reacción instantánea a las piezas del kit fue que las alas sólidas y pesadas parecían ser demasiado para las dos mitades del fuselaje relativamente endebles. Al ser resina, demasiada tensión sería potencialmente desastrosa, por lo que mi primera resolución sería fortalecer el fuselaje con algunos puntales.

La bañera de la cabina iba bastante bien, el ajuste del panel de instrumentos era menos preciso y me costó un poco de trabajo, pero al final lo logré en un estado aceptable. Planet proporciona algunos detalles bonitos grabados, incluidos cinturones razonables, así que los instalé y pinté. No se dedicó demasiado esfuerzo ya que las cosas no serán tan visibles.

Pasemos ahora al único defecto importante de este kit. Las alas están completamente planas, y esto está mal. La aeronave debe tener un diedro hacia arriba de 3-4 grados en las secciones de la punta. De hecho, esto es obvio en la imagen de portada de la caja, pero Planet parece haber ignorado esto por completo. Desafortunadamente, esto fue demasiado para mi cerebro neurótico, así que corté el extremo de las alas, perforé algunos agujeros y los volví a conectar en el ángulo correcto. Después de mucho relleno y alisado, esto pareció haber funcionado.

Las alas y la cola se alinearon con bastante facilidad, aunque se necesitaba un poco de lijado y relleno.

El Welkin tenía, hasta donde se puede determinar a partir de las limitadas referencias disponibles, una estructura deslizante del dosel trasero bastante compleja y, aunque Planet ha proporcionado soportes del dosel grabados, el mecanismo subyacente no está representado. Entonces, es cierto que usando un poco de licencia artística, y basándome en las mejores referencias que pude encontrar, lo improvisé con latón grabado de repuesto.

/> El cliente solicitó el esquema de gris mar medio de DX289 ZQ-V, que tiene una parte inferior azul PRU. Planet proporciona calcomanías lo suficientemente decentes, prácticamente sin estarcido, por supuesto, y las calcomanías eran un poco delicadas pero seguían bien.

Así que ahí vamos, un modelo decente de un avión poco recordado. Es difícil no recomendarlo si desea construir un Welkin 1/48, aunque solo sea porque no tiene otra opción.


[3] ORÍGENES DE WESTLAND WYVERN

* Westland nunca logró poner un caza en servicio operativo completo durante la Segunda Guerra Mundial. Junto con el Whirlwind y el Welkin, la compañía ideó conceptos de diseño para varios otros cazas propulsados ​​por pistón y jet, pero no se construyó ninguno. Sin embargo, el trabajo de la empresa condujo al desarrollo de un caza de utilería que entró en servicio en el período de posguerra.

En 1944, Teddy Petter ideó conceptos para un caza que se basaría en el nuevo motor de pistón de configuración & quotEagle & quot de 24 cilindros & quotH & quot de Rolls-Royce, un concepto con el motor colocado convencionalmente en la nariz y otro en el centro del fuselaje. - Impulsando un puntal de morro a través de un eje de transmisión, como en las líneas del American Bell P-39 Airacobra. Los conceptos también incluían una variante propulsada por un motor turbohélice, a la que se hace referencia como "turbina de hélice". Los diseños incluían configuraciones navales y de la RAF. El Ministerio del Aire dio el visto bueno para una investigación más avanzada del & quotP.10 & quot o & quotW.34 & quot, como fue designado.

La RAF nunca se interesó por el W.34, pero el Almirantazgo estaba lo suficientemente interesado como para adjudicar un contrato para seis prototipos bajo la especificación N.11 / 44. La máquina fue concebida como un "caza de torpedos", capaz de combate aéreo o ataques con torpedos y otras provisiones ofensivas. Estos prototipos iban a ser propulsados ​​por el motor Eagle. Westland también ideó un diseño similar impulsado por el turbohélice Rolls-Royce RB.39 Clyde luego de la emisión de la especificación apropiada, N.12 / 45, se ordenaron tres prototipos del & quotW.35 & quot a principios de 1946, con uno para ser propulsado. por el Clyde y los otros dos serán propulsados ​​por el turbohélice Armstrong-Siddeley Python. Dado que ninguno de los motores estaba en producción, se consideró prudente evaluar alternativas. También hubo algunos estudios de una variante de turborreactor, el & quotW.36 & quot, para ser propulsado por un motor Rolls-Royce AJ.65 (más tarde Avon), pero nunca salió de la etapa de papel. En ese momento, Petter había dejado Westland por English Electric, con el esfuerzo de diseño en Westland asumido por John Digby.

* El análisis mostró que el Eagle sería sustancialmente más pesado que el Clyde, y que un avión impulsado por Eagle también sería correspondientemente más pesado, lo que resultaría en un rendimiento deficiente. Eso significaba que la propulsión turbohélice era el camino del futuro, pero el trabajo en el W.34 con motor Eagle no se abandonó de inmediato. El vuelo inicial del primer prototipo W.34 - ahora el & quot; Wyvern Mark I & quot, un wyvern que es un dragón volador nórdico, fue el 16 de diciembre de 1946, con Harald Penrose a los mandos.

Esta máquina y el segundo prototipo eran variantes de aviones terrestres desarmados, con alas fijas y sin engranaje de detención, el motor Eagle 22 proporcionaba unos impresionantes 2.610 kW (3.500 HP) y conducía un sistema de contrahélice Rotol con puntales duales de cuatro palas, la disposición de contrahélice estaba destinada a cancelar el par. El primer prototipo se perdió en un accidente aéreo en 1947, cuando el piloto de pruebas Peter Garner murió cuando intentó realizar un aterrizaje forzoso en un campo. El segundo prototipo se modificó con un plano de cola con diedro, en lugar de ser plano como se instaló originalmente, con frenos de picado instalados sobre las alas.


Los cuatro prototipos restantes fueron totalmente navalizados, con alas plegables y gancho de detención, además de estar armados con cuatro cañones Hispano Mark V de 20 milímetros en las alas. Uno estaba inicialmente equipado con un contrahélice de Havilland de seis palas en lugar del contrahélice Rotol de ocho palas, aunque más tarde se actualizó al contrahélice Rotol. Hubo cierto interés desde el principio en pasar a la producción, con 20 máquinas & quot; Wyvern Torpedo Fighter Mark I (TF.1) & quot; pedidas en agosto de 1946, pero en realidad solo se construyeron 7. Nunca vieron el servicio operativo, aunque se utilizaron para pruebas. El motor Eagle fue abandonado después de que solo se hubieran construido unas pocas docenas.

* El primer prototipo W.35 propulsado por turbohélice, designado & quot; Wyvern TF.2 & quot, realizó su vuelo inicial el 18 de enero de 1949, de nuevo con Penrose a los mandos fue un salto corto, la cabina se llenó de humo debido a la fuga de combustible. el tubo de escape del motor. Esta máquina estaba propulsada por el motor Clyde, impulsando un contrahélice Rotol de 6 palas. Le siguieron antes de fin de año las dos máquinas impulsadas por Python, que eran más largas y pesadas que la máquina Clyde ya que la Python era más grande. Las pruebas dictaron el ajuste de una aleta caudal más alta, así como el plano de la cola con diedro. Una de las dos máquinas Python se perdió en un accidente de aterrizaje en octubre de 1949, que mató al piloto Mike Graves, junto con tres personas en una casa más allá del final de la pista de Yeovil.

La variante impulsada por Python se consideró lo suficientemente prometedora como para llevar a un contrato por 20 máquinas TF.2 de preproducción, la primera en vuelo el 16 de febrero de 1950, aunque solo se construirían 13 en total. Las máquinas de preproducción eran similares a los prototipos TF.2 originales, pero con cambios incorporados en los prototipos durante la evaluación y algunas correcciones nuevas, sobre todo un motor Python 2 que abordó la respuesta de aceleración lenta del Python 1 de los prototipos: con la simple medida de ejecutar Python 2 a RPM constantes y usar el paso de apoyo para controlar la transferencia de potencia. El Python 2 tendría sus propios problemas, sin embargo, ocasionalmente sufriría sobretensiones violentas y dañinas en el motor. El TF.2 también contó con un asiento eyectable Martin-Baker Mark 1B, en reemplazo del asiento eyectable construido por ML de los prototipos.

Se trabajó en paralelo para armar una variante de entrenador de conversión de dos asientos, el & quotW.38 & quot o & quot; Wyvern Trainer Mark 3 (T.3) & quot, según lo cubierto por la especificación T.12 / 48. Era efectivamente un TF.2 con un fuselaje modificado para cabinas en tándem, cada cabina tenía su propio toldo deslizante y cada una con un asiento eyectable, el instructor en el asiento trasero tenía un periscopio para mejorar la vista hacia adelante. El prototipo T.3 realizó su vuelo inicial el 11 de febrero de 1950, pero el interés oficial se había desvanecido y no condujo a la producción. El T.3 fue cancelado en el otoño de 1950 después de un aterrizaje forzoso en un pantano.

Sin embargo, en 1951 se hizo un pedido de producción inicial para el & quot; Wyvern Strike Mark 4 (S.4) & quot ;, el cambio en la designación a & quotStrike & quot; demostrando que todas las pretensiones del Wyvern como caza de combate aéreo habían sido abandonadas. Se construyeron un total de 98, incluidas 7 máquinas de preproducción TF.2 completadas según la especificación S.4, razón por la cual la construcción de preproducción TF.2 solo llegó a 13 aviones, y cuatro de preproducción TF.2 máquinas actualizadas a la especificación S.4.

Se pensó en construir un "Wyvern S.5E" de continuación con un motor turbohélice Napier E.141 Double Eland "twin-pac" y tanques de combustible con punta de ala, pero no sucedió, y el S.4 fue el final de la línea. . El S.4 entró en servicio en 1953, aunque no realizó su primer crucero de portaaviones operativo hasta 1954. Paralelamente, varios de los diversos prototipos de Wyvern siguieron adelante en las pruebas hasta bien entrada la década de 1950.


Welkin

Westland Welkin: caza pesado bimotor británico de Westland Aircraft Company diseñado para interceptar aviones enemigos a alturas extremadamente altas en la estratosfera. La palabra welkin se traduce como "bóveda del cielo" o atmósfera superior. Concebido en 1940, el avión fue construido en respuesta a la aparición de bombarderos modificados, realizando vuelos de reconocimiento sobre Inglaterra, en ese momento, los británicos asumieron que la Luftwaffe podría intentar reanudar el bombardeo de Inglaterra desde una gran altura. La construcción del avión se llevó a cabo en 1942-43, el primer vuelo fue el 1 de noviembre de 1942.

El sistema de gran altitud del caza mantuvo una caída de presión en la cabina presurizada de 0,25 kg / cm & # 178 lo que aseguró una presión en la cabina a una altitud de 13,700 m, equivalente a una altitud de 7300 m. La cabina se hizo en forma de una sección separada hecha de aleación ligera resistente a las balas de hasta 11 mm de espesor en algunos lugares. El mamparo trasero estaba hecho de acero blindado.

Sin embargo, las amenazas alemanas de bombardear Inglaterra desde grandes alturas nunca se llevaron a cabo. Al principio, se planeó que Welkin se usara como un avión de reconocimiento de largo alcance a gran altitud con un alcance de vuelo de hasta 2.900 km, luego había un plan para transformarlo en un cazabombardero de gran altitud capaz de transportar hasta 1.800 kg de bombas en cabestrillo exterior. Sin embargo, nadie sabía por qué se necesitaba un cazabombardero con un techo de hasta 13.500 m. El más desarrollado fue el proyecto de un caza nocturno biplaza, designado Welkin NF Mk.II. Se colocó una antena de radar Al Mk.VIII debajo del carenado radio-transparente, sobre los cañones, y la punta extendida del fuselaje permitió colocar un operador detrás del piloto. El modelo de la aeronave fue inspeccionado el 13 de mayo de 1943, después de lo cual siguieron una serie de mejoras. Se encargaron dos experimentados Welkin NF Mk.II, que se convirtieron del Mk.I. También se planeó convertir toda la producción de Mk.Is bajo el segundo contrato en cazas nocturnos: solo 60 máquinas, pero solo se construyó un Mk.II. Sin embargo, en mayo de 1944, dos cazas Welkin Mk.I golpearon parte de los cazas interceptores de la Fuerza Aérea Británica en Wittering durante dos meses, pero sus pruebas terminaron simultáneamente con una pérdida total de interés en este avión.

Se construyeron un total de 75 aviones de producción y 26 más sin motor. Aunque ni un solo avión entró en servicio, el Welkin pasó a la historia de la Fuerza Aérea Británica como el primer caza con cabina presurizada. Esta experiencia fue posteriormente útil para la industria aeronáutica británica en la construcción de aviones a reacción.


Westland Welkin

El 9 de enero de 1941, Westland fue autorizado por el Ministerio de Producción Aeronáutica para proceder con dos prototipos de su diseño P.14 para un caza bimotor de gran altitud, de conformidad con la Especificación F.4 / 40. Concebido como un biplaza con armamento de seis cañones de 20 mm, el P.14 avanzó como un monoplaza de cuatro cañones con una cabina presurizada. Revisado para ajustarse a F.7 / 41 y, por lo tanto, compitiendo con el Vickers Tipo 432, el P.14, que se llamará Welkin, voló por primera vez el 1 de noviembre de 1942. El ala se ubicó en la posición media y se proporcionó potencia. por dos Rolls-Royce Merlin Mk 61 de 1.565 CV, a los que sucedieron Merlin 72/73 o Merlin 76/77 de 1.650 CV en la producción Welkin I. La presurización del habitáculo se consiguió mediante un soplador Rotol en el motor de estribor. La producción del Welkin I se inició en 1941, se colocaron contratos para 100 y luego 200, y el primer avión de la serie se estaba probando en Boscombe Down a mediados de septiembre de 1943. Sin embargo, los problemas de manejo se combinaron con un interés operativo reducido en los cazas de gran altitud. llevó a la cancelación de la producción después de la finalización de 75, más 26 fuselajes sin motores. El Welkin no vi ningún uso de servicio. Welkin NF Mk II Durante 1943, Westland estudió una serie de posibles derivados del Welkin I para aprovechar el trabajo de diseño ya realizado. De estas posibilidades, una para una variante de caza nocturno de dos asientos recibió el visto bueno el 4 de febrero de 1943, y el desarrollo posterior de esta como el Welkin NF Mk II cumplió con la Especificación F.9 / 43. Se encargaron dos prototipos, como conversiones de fuselajes Mk I durante la producción, y se dieron órdenes para que 60 del lote de producción final de Mk Is se ajustaran a este estándar. Cuando voló el 23 de octubre de 1944, el prototipo Welkin NF Mk II introdujo el radar AI Mk VIII con una nariz bulbosa alargada y un nuevo dosel de una pieza sobre una cabina de dos asientos en la que el observador miraba a popa detrás del piloto. Los planes de producción para el Welkin NF Mk II se cancelaron durante 1945, junto con los del F Mk I, y el segundo prototipo no se completó.

Otro buen diseño, aunque como muchos han dicho, un ala gruesa no era propicio para el rendimiento necesario.

La relación de espesor de cuerda en el Welkin fue del 21%, un valor alto incluso para los estándares de la Segunda Guerra Mundial. Los efectos del número de Mach fueron encuentros entre el 60-65% de la velocidad del sonido según Perrin en la Conferencia Aeronáutica Angloamericana de 1947.

Este es un avión fascinante y he aprendido todo lo que puedo al respecto. Es curioso cómo grandes diseñadores como Petter y Camm tardaron tanto en comprender la relación entre el grosor de la sección del ala y la compresibilidad cuando Mitchell lo había entendido claramente mucho antes. Los límites de inmersión del Hurricane ya se entendían bien en 1940, por lo que Camm debería haber visto la escritura en la pared del Tornado / Typhoon como un caza interceptor incluso entonces. Even more amazing that Spitfires were flown as high as 50,000 ft. The Spitfire VII was probably a more competent high altitude fighter than the Welkin could ever have been, but even that was hardly needed because the Germans didn't adopt the high altitude bombing strategy that had been expected of them. I've built a 1 /12 scale model of Welkin Mk.1 and it looks really good. Perhaps the most telling summary of it is that of Eric Brown in "Wings of the Wierd and Wonderful".

Without the problem of the Mach No effects, the combination of thick wing, high aspect ratio, and high wing loading would have been optimum for a high altitude fighter.

In the thin air at 42,000 feet and with a high wing loading, the maximum speed was probably not much higher than the stall speed. I would imagine that the controls had to be managed rather carefully at that altitude. This is a problem common to many high altitude aircraft.

This plane was the main design effort during the War.
It had two blown Griffon engines, and the gun bay under the fuselage had four cannons, I think they were 35 mm.

Having to design the pressurized system from scratch, it gave rise to a new company called Normalair. Their patents became known world wide.

Flying at 42,000 ft. was very new in 1942-1943. Harold Penrose was fascinated to see all of S.W. England, down to Cornwall framed in his windshield.

The main problem with this aircraft is that is had a thick wing by the standards of the time and a relatively high wing loading. A thick wing would have led to a low critical Mach No, which would have been exacerbated by the fact that at high altitude the high wing loading would have necessitated the wing working at a high lift coefficient. A high lift coefficient results in an increased high local airspeed over the wing.

The Welkin may be regarded as a good example of the tendency of Petter,the designer, at Westland to take curent aerodynamic knowledge to the extreme. Without the problem of the Mach No effects, the combination of thick wing, high aspect ratio, and high wing loading would have been optimum for a high altitude fighter.

Petter learnt from his mistakes and his next design ,the Canberra, was the antithesis of the Welkin. Low aspect ratio, relatively thin wing, and low wing loading.As a result the Canberra attained the world altitude record on three occasions

You might like to look at www.military.cz /british /air /war /fighter /welkin /welkin_en.htm where it is suggested that the engines and propellers proved troublesome and follow up by reading Harald Penrose's book "No Echo in the Sky". Penrose experienced just such a problem but managed to land on one engine before the other became completely wrecked when the propeller raced out of control and failed to feather.

My fathers late cousin Sqn Ldr Joseph Berry DFC** flew the Welkin on several occasions when he was with the FIU in 1943 /4. He flew this aircraft up to 40,000 ft +.
I would like to know more about the development of this aircraft.


Historia

When high-flying German high-altitude reconnaissance planes of the Junkers Ju 86 P type caused confusion with reconnaissance flights and interference attacks from great heights, the Fighter Command of the Royal Air Force first tried to intercept them with converted Supermarine Spitfire machines . The Air Ministry then issued the specification F.4 / 40 for a single-seat day high-altitude fighter in July 1940 . In addition to Westland Aircraft , Hawker and General Aircraft also participated in the tender, but Westland was awarded the contract for his design in January 1941.

While the drafts were already being worked out, the Air Ministry changed the specification and now also required the use of an Air Interception radar device . According to the new specification F.7 / 41, Vickers-Armstrong now also built its model 432.

The most important component of the new high altitude fighter was the pressure cabin, which was ventilated by a turbo fan on the left engine and had double glazing. The maiden flight of the first Welkin prototype took place on November 1, 1942 under chief test pilot Harald Penrose . The second prototype followed in March 1943.

Serious deficiencies became apparent relatively quickly, and the required services were not met. Comparative dogfights showed that the machine was not agile enough for its intended task. In addition, there was a change in the war situation that no longer meant that German attacks at heights could be expected. Nevertheless, 100 ordered machines were completed. However, these were no longer used, but were mostly scrapped immediately after delivery. Westland itself still used some machines for testing purposes, including tests with liquid oxygen injection and other pressurized cabins.

In 1944 a Welkin F. became the two-seater NF Mk. II night fighter, which had an extended fuselage to accommodate the radar device and an enlarged cockpit for the radar operator. This machine took off on its maiden flight on October 23, 1944, but the tests did not show any improvements compared to the day fighter model, and the required altitude and speed performance could not be achieved. Therefore, series production was rejected in favor of the jet fighters that were now available .


Bombing

12 O’Clock High, published in 1948 by Bernie Lay Jr. and Sy Bartlett, and Command Decision, published a year earlier by William Wister Haines, are the two great novels of the bombing campaign to come out of World War II.

Aviation History Book Review: Bombs Away!

Bombs Away! The World War II Bombing Campaigns Over Europe by John R. Bruning, Zenith Press, Minneapolis, Minn., 2011, $50 Almost too big to get your arms around, almost too heavy for even a cast-iron coffee table, Bombs Away! is a.

Scaling New Heights: The Westland Welkin

Conceived to combat Germany’s high-altitude bombers, the Westland Welkin arrived on the scene too late to fulfill its mission Aircraft don’t come much more extreme looking than the Westland Welkin. With its glider-like.

‘Band of Brothers’ Author Stephen E. Ambrose Revisits the Sites of D-Day

The author, laden with oral-history transcripts, spent a summer in Normandy studying the battle that marked the beginning of the end of the war in Europe. AS PART OF THE RESEARCH for a book I am writing about D-Day, timed for the.

Kings of the Rubble

Militants hoped the bombing of Iraq’s al-Askari shrine would inflame a sectarian civil war between the nation’s Sunni and Shiite Muslims—and they got their wish. Though bloodless, the Feb. 22, 2006, bombing of the al-Askari shrine in.

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Napalm’s Fiery Fall Into Infamy

The incendiary bomb’s global debut was widely applauded and subsequent Cold War deployments little criticized. Vietnam shifted the paradigm. The jellied gasoline concoction created by Harvard scientist Louis Fieser help defeat the.

Blowup at the Covey Bomb Dump

The fireworks didn’t let up for 10 days during the Vietnam War’s most successful aerial interdiction effort against the Ho Chi Minh Trail. In the pitch-black early morning hours of December 19, 1970, a U.S. Air Force forward air.

A Study in Terror

Fifty years ago, a Saigon Special Action Team took the Viet Cong terrorism campaign to a new level by bombing the Capital–Kinh Do Theater. On the evening of Feb. 16, 1964, during the Tet Lunar New Year holiday, about 500 Americans were.

‘Bailout!’ How this American Aircrew Survived a Deadly Flight over Vietnam

When his B-52 bomber was struck by a North Vietnamese missile, the pilot ordered a bailout, but the navigator’s ejection seat failed and he had just seconds to find another way out of the burning plane.

Decisions: Dropping the Bomb

President Harry S. Truman’s orders for atomic attacks on Hiroshima and Nagasaki on Aug. 6 and 9, 1945, were among the most important and controversial decisions of the 20th century. Critics have decried the immense loss of life in the.

Aviation History Book Review: Stuka Attack!

The subtitle indicates the focused nature of this book, but it’s somewhat misleading. Andy Saunders wisely uses his first four chapters to put the Luftwaffe campaign against Britain during the late summer and fall of 1940 into context.

Book Review: Bombing Nazi Germany

Bombing Nazi Germany: The Graphic History of the Allied Air Campaign That Defeated Hitler in World War II By Wayne Vansant. 104 pp. Zenith, 2013. $19.99. For decades, air operations in World War II didn’t draw the attention.

Mills Bomb: Trench Terror

The Mills bomb, officially called the No. 5 hand grenade, is one of the most iconic weapons of the 20th century. Named after its British inventor, William Mills, who drew inspiration from the Belgian Roland grenade (1912), the bomb was.

Audio: Shot Down- WWII Airman Forced To Bail Out During Bombing Run

World War II veteran, Irwin Stovroff, recalls bailing out of his damaged aircraft during a bombing run to destroy bridges in France. Stovroff and his crew were later captured by Nazis and held prisoner.

First USAAC-RAF Joint Combat Mission, July 4th, 1942

Maj. Charles C. Kegelman and his crew in front of their borrowed RAF Boston bomber. His, was the first USAAC bomber crew to strike targets in occupied Europe. (left to Right) Sgt. Bennie Cunningham, TSgt. Robert Golay, Maj. Kegelman and.


Westland Welkin - History

Reviewed by Rob Baumgartner


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FirstRead

There are some subjects where one never seems to be able to find enough information to satisfy ones curiosity. Such an aircraft is the Westland Welkin and the latest publication by 4+ addresses this issue.

This aircraft came into being to counter the high altitude reconnaissance flights that the Luftwaffe was conducting over the British Isles.

There were many problems that plagued the development life of the Welkin and by the time they were ironed out, the high altitude threat was no longer there. Furthermore what threats there were could now be handled by other modified aircraft.

To salvage the work that had already been invested in the project, other roles were being sort for the airframe. Unfortunately, these ideas also failed to materialize and the design was cancelled. As well as the two prototypes, seventy five Mk I aircraft were built with another being converted as the Mk II.

This 28 page soft cover book covers both the F Mk I (single seat high altitude fighter) and NF Mk II (two seat night fighter).

The contents are printed on good quality gloss stock and contain 76 black and white photographs plus a colour spread that adorns the center pages. All images are superbly printed and provide excellent coverage of the airframe.

Not only are there the usual collection of static and flying shots, but the reader is privy to many interior images of both the prototype and mockup aircraft. Cockpits are not forgotten and both the fighter and night-fighter variants are represented.

Captioning throughout the book is excellent. The information compliments the images well and adds much to the readers understanding of the picture.

There is some lovely artwork with no fewer than seven airframes portrayed. There s no shortage of schemes for modelers here.

This is one huge aircraft and the point is driven home by the fold out general arrangement drawings. These are produced to 1/72 scale and naturally cover both the F Mk I and NF Mk II. Cross sections are shown for various parts of the airframe and this includes the engine nacelles.

Sketches from factory manuals can be very revealing and these helpful drawings are reproduced at the appropriate points in the book.

The text is easy to read and covers the history of the type as well as giving a detailed technical description. A comprehensive section on colours and markings follow which talks about everything from the interiors and exteriors, to the roundels and stencilling.

Conclusion

This is certainly the book to get for anything you ever wanted to know bout the Westland Welkin. A lot has been packed into this modest sized book and the level of research is exemplary.